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車手互聯 手車互聯 誰該掌握主導權?

作者:電車曼曼談時間:2023-12-22來源:EEPW收藏

將時間撥回到兩年前,以智能技術作為攻入智能領域殺手锏的汽車還沒有打磨出能夠支持高速領航輔助的智能駕駛系統,于是乎,只能將發力的重點放在了上面。不過,面對御三家蔚小理這三個的標桿,怎么在用戶體驗上開風氣之先,還沒有在汽車領域打開局面的,急需拿出一個讓人驚嘆連連的答案。

本文引用地址:http://www.7menf.com/article/202312/454210.htm

隨著的正式發布,華為向世界公開了新一代的標桿性的體驗-車手互聯。

沒有對比,就沒有傷害,總結一下鴻蒙車機與蔚小理車機在用戶體驗上的根本差別,可以借用智能駕駛分為單車智能和車路協同智能兩條技術路線的類比,友商的智能座艙提供的用戶體驗走的是“單車智能”路線,鴻蒙車機的車手互聯則是“多終端協同智能”路線。

所謂單車智能,是指用戶的感知、交互都局限在智能這個大號智能終端的邊界之內,業界主要通過語音助手,跳過多級菜單,以類似于鴻蒙元服務或場景卡的形式實現應用的快速啟動,有一說一,這種“一鍵直達”的特性大大方便了用戶導航、聽歌時的車機使用體驗,但是在消費者的跨終端全場景體驗上,比如在導航上,“單車智能”還是會帶來用戶體驗在跨終端時的割裂感,具體表現便是用戶在使用這些服務的過程中,從手機切換到車機時會面臨應用的中斷。

為了保證被移動互聯時代教育了十幾年的消費者可以迅速地在車機上獲得便捷且不中斷的導航、音樂、視頻等體驗,鴻蒙座艙借助鴻蒙操作系統的分布式能力,實現了應用的無縫流轉,推高了用戶體驗的天花板。鑒于大部分汽車媒體普遍沒有跟上時代的發展,很少從技術的角度去闡述這種無縫流轉、服務跨終端到底是怎么實現的,所以本文就談一談車手互聯的底層技術,并延展著探討一下,在這個賽道上,到底是手機廠商還是車企應該掌握主導權。


01  分布式技術-車手互聯的技術底座


開章明義,實現服務的跨終端體驗和深度車手互聯的技術底座是操作系統的分布式能力。我們以基于鴻蒙操作系統實現的導航無縫流轉為例,揭秘應用接力所涉及到的分布式技術原理。

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圖片來源:網絡

正如把大象放進冰箱一共分為三步,鴻蒙座艙能夠實現應用的無縫流轉也是依照鴻蒙操作系統的三大能力按照三個步驟實現的。

第一步,依靠分布式軟總線技術實現設備的發現和連接。具體來說,就是屏蔽掉底層通信鏈路(近場通信技術-WiFi、藍牙為主,還包括UWB和剛剛開始商用的星閃)的差異,發現周圍的智能終端,并且基于賬號體系或者用戶ID,通過分布式安全,建立安全可信的連接。   

這里有兩個重點,一個是“快速”組網,因為只有將設備發現和連接的時間縮短到足夠短,才能建立真正的無感連接,如果設備聯網需要等上大半天,又何來的無縫流轉?第二個重點在于安全,沒有安全的跨端沒有任何意義,只會讓黑客們歡天喜地。安全的根基是廠商建立的賬號體系,在萬物互聯的愿景中所宣揚的“圍繞用戶”建立可跨端、不中斷的體驗,這里的用戶指的就是賬號標識的一個又一個個體。

第二步,通過分布式調度打開跨端設備的APP或者元服務。這一步是應用接力和服務不中斷的關鍵。

第三步,通過分布式數據管理,實現數據的跨端傳輸。

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圖片來源:華為開發者課堂

以上雖然是以華為的鴻蒙進行舉例,但其實其他手機廠商也是基于同樣的技術原理。畢竟,自2019年以來,鴻蒙的版本已經迭代到了4.0,它的分布式總線、分布式數據、分布式安全作為解決多終端互聯的底層技術棧,早就被友商們研究了個底朝天。

說句題外話,如果大家真的知道鴻蒙的發展史,就明白它絕對是10年磨一劍。2012年,華為剛剛決定提高智能手機業務優先級時,任正非老爺子便提出要為可能的安卓斷供風險未有綢繆,提前布局,2015年,出于對萬物互聯時代即將來臨的戰略判斷,華為內部開始鴻蒙項目的立項論證,2016年,正式啟動鴻蒙系統的開發,并在2019年的華為開發者大會上正式發布,一環緊扣一環。

所以,鴻蒙的問世雖然有替代安卓的應急需求,但它問世之初瞄準的就是多終端、全生態的星辰大海。

02  手機廠商紛紛布局車手互聯

如前文所述,放在大的技術圖譜中來看,車手互聯只是華為1+8+N的全場景生態中智慧出行場景中的一道小菜。   

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圖片來源:華為

其實,除了華為之外,所有的手機廠商都在布局自己的全場景生態。比如Oppo,以在2022年發布面向多設備跨端互聯的潘塔納爾系統作為底層賦能平臺,布局智慧文娛、智慧生產、智慧學習、智慧健康四大場景。

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雖然沒有明確地在智慧出行上做戰略級布局,但是,在車手互聯方面,Oppo的數字車鑰匙可以提供無感解鎖、近車迎賓這類極具儀式感的體驗,基于輕量化的服務,同樣能夠實現導航無縫流轉。怎么說不重要,怎么做才最關鍵,不是嗎?   

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圖片來源:Oppo

Vivo同樣推出了面向萬物智聯時代的跨終端操作系統藍河OS,同時,在網絡層推出了可以讓數據在設備之間實現高效、安全傳輸的BlueXlink連接協議,從功能描述來看,大概率相當于Flyme Auto的Flyme Link和蔚來的NIO Link技術。在車手互聯的功能體驗上,Vivo推出了數字車鑰匙功能,支持比亞迪、蔚來、理想等頭部車企,在應用接力上,Vivo在應用APP級別提供了智能車載4.0套件,同樣可以實現導航、音樂在手機與車機之間的無縫流轉。

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圖片來源:Vivo

當然,還有一個更加不可忽視的選手-小米。鑒于在內卷的智能淘汰賽階段,華為和小鵬已經成了智能駕駛領域的標桿,比亞迪在三電技術、供應鏈垂直整合上也成了業內典范,小米汽車可打的牌已經不多,所以,其基于澎湃OS著力打造的“人車家全生態”將成為小米汽車在殘酷的淘汰賽階段殺出重圍的重要殺手锏,也將成為雷總為小米汽車而戰的重要突破點。   

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圖片來源:小米

說到全生態,智能家居、物聯網、移動辦公。。。細數下來,小米應該是國內布局最廣、介入最深的廠商了。鑒于HyperOS對小米汽車的成功是如此的重要,所以我們有理由認為HyperOS能夠帶來一些超出用戶期待的體驗。比如,目前的車手互聯都是基于同一個賬號打通數據壁壘,這就將體驗限制在了“單人多設備”之間,小米是不是可以在“多人多設備”之間打一個樣板呢?

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圖片來源:Oppo

03  寫在最后

到這里,文章標題所提問題的答案已經呼之欲出了,手機廠商已經在分布式操作系統、車手互聯的Link協議和功能套件方面做足了準備,鑒于目前所有車手互聯體驗都是基于用戶的賬號體系,而這幾家大的手機廠商各自都有數億級別的用戶賬戶,所以,車手互聯的主導權應該屬于手機廠商,而不是車企!   


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