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華為不斷擴圈 友商該如何規劃全棧自研

作者:電車曼曼談時間:2023-12-22來源:EEPW收藏

如果從頭到尾開始全部自研,智能的設計、生產、運營包括哪些技術,斌哥在蔚來的科技日上告訴了我們答案。

本文引用地址:http://www.7menf.com/article/202312/454211.htm

在蔚來技術全棧(可以等價為智能技術全棧)里,既包括智能駕駛、智能座艙,將智能化作為獨門秘籍的新勢力車企在此重兵布局;也可以看到電池、電驅、高壓系統,這些是自主新能源品牌擅長的領域;至于整車全域操作系統、全景互聯,則是華為、小米甚至包括魅族這類手機廠商殺入智能賽道的重兵利器。除此之外,還有芯片這類以往屬于Tier 2級別的人員/科技/資金密集型業務。

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遍觀整個智能電動車圈,蔚來的業務布局之廣,除比亞迪和特斯拉之外,無人可以匹敵。當然,一直以來,眾人對蔚來拿著資本市場的錢全面布局自研的做法頗有微詞-明明沒有充沛的造血能力,卻要打著長期主義的旗幟,像特斯拉和比亞迪那樣四處出擊。作為一個已經虧損掉了幾百億、距離實現盈利遙遙無期的新勢力車企,在智能、電動技術導致汽車功能及形態脫胎換骨式轉變的變革期,在汽車廠和零部件供應商不斷試探、摸索著建立新的邊界和領地的混沌時期里,似乎缺少一個合格的CTO縱觀全局并依據技術走勢合理地界定自研的邊界到底在哪里。

實際上,在華為立志要做智能電動汽車時代的英特爾+微軟或博世或聯合電子(目前還很難界定華為的角色)的背景下,不僅是蔚來,幾乎所有車企(比亞迪和特斯拉除外)都要審慎地選擇自己自研的邊界到底在哪里,并重新規劃的方案了。


01-自研的克制-綜合成本的計算  

說起來,理想汽車和小鵬在自研業務的布局上都表現地極其克制,我們可以拿蔚來所從事的最被人吐槽為不務正業的兩個業務-電池和手機來看一看御三家里其它兩位兄弟的看法和做法。 

關于電池業務

李想曾經表達過之所以不做電池的邏輯,“當電動汽車普及之后,那時的電池制造商就相當于現如今的加油站或者煉油廠,主機廠即使不做電池,也不用擔心被電池廠所控制?!睆S長的著眼點在于車企不可能面臨被電池廠商卡脖子的風險,而且,電池廠屬于類似于加油站和煉油廠那類的重資產,沒有高強度的研發投入,做不出可以比肩頭部電池廠商的產品性能,沒有巨大的規模,行不成商業閉環。 

關于手機業務

何小鵬在一次采訪中表示“我們判斷一項業務該不該做有兩個核心邏輯,一是看方向對不對,二是看自己有沒有能力做,我覺得做手機很酷,但不是小鵬該做的事情?!?nbsp;   

小鵬總的觀點是,車手互聯的大方向沒問題,但小鵬無意也沒有能力與手機廠商爭奪車手互聯的主導權,而且,與錦上添花的車手互聯相比,智能駕駛才是能夠主導智能化下半場競爭結局的銀子彈,在本土車市價格戰持續、小鵬汽車持續虧損的前提下,必須在智能駕駛這個核心關鍵業務上集中有限的資源,其它的只能靠邊站。

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圖片來源:小鵬汽車

確實,如果市場環境很樂觀,車企也很有錢,大可以全部自己干。倘若不是這樣的基本面,車企就要以成本尤其是綜合成本作為自研業務取舍的出發點。

將小鵬總的觀點延展一下:如果手里沒有錢,那么,不做什么比做什么更加重要。

業務取舍的背后是在市場競爭的大背景下對綜合成本的計算。即不應該僅僅考慮投入到某項自研業務上的人力成本、開發測試工具的購置成本,更要考慮因為分身乏術或資源有限,沒能在更加重要的業務上投入足夠的強度和資源,造成了時間窗口的關閉、市場滲透機會的喪失,這是更大的成本浪費。如果已經把兩個拳頭都打了出去,面臨一個更加有決定意義的業務時,如果不把其中的一只拳頭收回來,還如何繼續打出去?

講完了“不做什么比做什么更重要”的道理,再來分析在華為強勢布局整個智能化體系的大背景下車企自研的核心邏輯,最具說服力的理由只有兩條:立足現在,需要極具投入產出比;面向未來,押注。


02-極具投入產出比-自研最站得住的邏輯  

鑒于蔚來是車企自研的標桿,筆者還是要拿蔚來舉例,闡明自研的核心邏輯。其實,在蔚來的里,有的自研業務很是具有投入產出比,比如它的底盤ICC。   

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在NIO Day 2022會后的一場專訪里,斌哥提到了蔚來做智能底盤控制器的邏輯。他說,因為歐洲大廠(想一想哪個零部件供應商對蔚來諷刺地最不遺余力?)的不給力,為了向用戶提供更好的操控體驗。蔚來內部投入了二三十個人,做出了智能底盤域控制器ICC。與供應商提供的不開放代碼的黑盒相比,蔚來自研ICC足足便宜了兩千塊錢?,F在銷量不大,研發成本攤銷效應還不明顯,但是想象一下,如果蔚來汽車明后年能賣到50萬輛,單單是ICC這一個零部件,每年就可以給蔚來節省10個億的成本。幾十號人的人力成本和10個億比起來當然不值一提。


03-押注 把靈魂抓在自己手里    

目前,華為和小鵬的高階智能駕駛正處于從“能用”走向“好用”的臨界點,其它車企還停留在“不能用”和“能用”的階段。而且,由于身處殘酷的淘汰賽階段,華為和小鵬不得不把高階智駕當成市場競爭和促進銷量增長的手段,所以高階智駕版車型只比普通車型貴了兩三萬。

在這樣的情況下,幾乎所有人都低估了的意義。

竊以為,自動駕駛的終極目的絕非像馬斯克說的那樣,將汽車化身為生產力工具,以網約車的角色,提高汽車的使用率。它的真正意義在于讓消費者從駕駛行為中得到解放,獲得更多屬于自己的時間。用于工作,時間就是生產力,用于休閑,時間就是幸福感,用于觀呼吸,保持正念,您就能跳開世俗的層面,在方寸之間建立自己的靈山。

當然,如果自動駕駛是只能獨屬于中高端車型的體驗,實力稍有不濟的車企就沒有必要自研這種長周期、大投入的業務,因為中高端車型的盤子小,不足以形成商業閉環。但是,筆者的觀點是,雖然人越有錢,他的時間越值錢,但是,老幼婦孺、貧賤貴富,每個人都能公平地擁有時間,之于每一個人,時間都有著重大的意義,所以,未來所有價格段的汽車都將搭載自動駕駛。也只有在這樣的市場規模前景下,有志于掌握靈魂的車企才有自研自動駕駛系統的動力。


04-寫在最后    

如果供應商的黑盒方案價格昂貴,緩慢的迭代節奏無法適應軟件定義汽車的時代要求,在兼顧成本效益的前提下,車企完全可以。反之,如果供應商之間的競爭非常激烈,對車企的響應非常迅速,就沒有必要自己燒錢、大包大攬了。

唯一一個不需要考慮成本效益和投入產出比的,只有自動駕駛。最多再過三年,所有人都會重新評估自動駕駛的意義,但等到那時再投入,就為時晚矣! 



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